L’image que la postérité associa à la civilisation phénicienne demeure celle de navigateurs aguerris, dont la puissance économique se fonda sur le déploiement d’un large réseau commercial en Méditerranée au cours du premier millénaire av. J.-C. De nombreux lieux communs lient les Phéniciens^[1] à la mer et aux échanges à grande échelle, parfois également teintés de connotations négatives^[2]. L’Odyssée d’Homère décrivait notamment les Phéniciens comme un peuple célèbre pour ses bateaux, tandis que l’historien romain Velleius Paterculus expliquait que leur flotte dominait la mer^[3]. Ces topoi furent aussi attribués à leurs descendants Carthaginois, dont la cité était une fondation tyrienne datant du IX^e siècle av. J.-C^[4].

Depuis les cités-États de la côte levantine, se développa effectivement une thalassocratie, c’est-à-dire un empire fondé sur la maîtrise de la mer. Cette puissance maritime phénicienne se traduisait par un contrôle parfait des routes commerciales et par l’établissement de comptoirs d’échange et de colonies dans tout le bassin méditerranéen^[5]. Le cœur de la puissance économique phénicienne résidait surtout entre Tyr et Sidon^[6], les deux cités-États les plus influentes et prospères au premier millénaire av. J.-C., et les plus actives dans l’établissement de comptoirs commerciaux^[7].

Les Phéniciens ne furent cependant pas les instigateurs de la navigation et du commerce méditerranéen, qui étaient déjà des domaines exploités par les populations syro-cananéennes de l’âge du bronze, avant l’affirmation des cités-États phéniciennes. Le plus ancien témoignage de ces échanges au Levant remonte aux alentours de 3000 av. J.-C., avec le départ d’une cargaison de cèdres en provenance de Byblos jusqu’à l’Égypte^[8]. Ce commerce méditerranéen fut troublé à la fin de l’âge du bronze^[9], avant de connaître un nouveau dynamisme au cours de l’âge du fer, où la Phénicie fut un acteur majeur.

Si l’identité des Phéniciens se voit davantage associée à la mer qu’à la terre, c’est aussi parce que l’étroite bande côtière sur laquelle ces populations étaient implantées limitait les opportunités de développement économique des cités-États^[10]. L’empiétement de puissances étrangères sur la souveraineté des territoires phéniciens sembla également encourager l’orientation de ces derniers vers l’exploration maritime et la recherche de nouvelles ressources au travers de la Méditerranée à partir du IX^e siècle av. J.-C.^[11].

Les implantations phéniciennes étaient localisées sur tout le pourtour méditerranéen. En Afrique du Nord, Carthage incarnait l’exemple le plus connu, qui avait accédé à la plus grande prospérité, laissant Utique^[12], autre fondation phénicienne proche de la précédente, dans son ombre. La Sicile et la Sardaigne connurent également une présence phénicienne, puisqu’elles constituaient des points éminemment stratégiques au centre de la Méditerranée, jouant un rôle crucial dans la constitution d’un réseau commercial. Les établissements phéniciens allèrent jusqu’à la péninsule ibérique, témoignant ainsi du quadrillage du bassin méditerranéen par les comptoirs des cités-États levantines.

Cette expansion en Méditerranée s’exécuta avec une étonnante rapidité : en moins de deux siècles (IX^e-VII^e siècles av. J.-C.), les Phéniciens étaient solidement implantés et tiraient profit des routes et des réseaux commerciaux. Il s’agira alors de se concentrer sur les moyens qui permirent une telle réalisation, en mettant l’emphase sur les savoirs et savoir-faire des Phéniciens concernant la navigation.

Les navires des Phéniciens

La navigation phénicienne est un sujet qui suscita beaucoup d’enthousiasme, notamment du fait de cette image idéalisée des marins et des commerçants, sous le prisme duquel furent longtemps entreprises les études de cette civilisation levantine. Pourtant, force est de constater que les sources concernant les navires des Phéniciens restent menues. On ne dispose de quasiment aucune documentation écrite. L’iconographie se veut un peu plus fournie, mais ne permet pas d’atteindre un grand niveau de précision. Néanmoins, quelques épaves de bateaux phéniciens et syro-cananéens ont pu être retrouvés, quoiqu’en mauvais état, permettant quelques éclaircissements quant à la construction de ces bateaux^[13]. À partir de ces éléments, il reste toutefois possible d’établir une typologie globale des navires construits et employés par les Phéniciens et de se pencher sur les techniques de construction qui leur étaient associées.

Typologie des navires phéniciens

Le navire marchand de type « cananéen » se caractérisait par sa coque ronde et large, et disposait d’un tonnage exceptionnel, le tout propulsé grâce à la capture du vent par une large voile quadrilatérale^[14]. L’épave d’un d’entre eux, datant du XIV^e siècle av. J.-C^[15], fut trouvée à Uluburun. La construction de ces navires se poursuivit tout au long du premier millénaire av. J.-C. et ne se restreignait pas à la région cananéenne : les Grecs avaient également l’usage de ces bateaux, qu’ils appelaient gauloi (gaulos au singulier).

En 1997, des épaves très semblables à celle d’Uluburun furent mises au jour au large d’Ashkelon^[16] : il s’agissait de deux embarcations phéniciennes datant du VII^e siècle av. J.-C., que les spécialistes nommèrent Tanit et Elissa, en référence à l’histoire carthaginoise^[17]. La ressemblance avec le navire syro-cananéen du XIV^e siècle av. J.-C. permet alors de constater une grande constance dans leur construction, qui resta globalement la même au premier millénaire av. J.-C^[18].

L’autre modèle étroitement associé à la navigation phénicienne est l’hippos, de son nom grec. Ce bateau était de taille beaucoup plus modeste que le gaulos. La rame était son principal mode de propulsion, pouvant compter de 6 à 8 rameurs pour l’actionner. Les hippoi restaient principalement employés pour le transport du bois et ce, dans le cadre d’une navigation plutôt fluviale que maritime^[19].

Les Phéniciens concevaient également des navires de guerre. Pour les batailles navales, des bateaux à la coque allongée et effilée se terminant par une forme de bec étaient employés. Ils comptaient jusqu’à une vingtaine de rameurs, en position sur deux niveaux superposés et protégés par des boucliers circulaires^[20]. Les navires de guerre phéniciens étaient principalement des quinquérèmes et de trirèmes^[21]. D’autres navires, cette fois à large coque plus ronde, dans le style des gauloi, mais comptant également deux ponts et rangs de rameurs, pouvaient être utilisés comme auxiliaires, notamment pour transporter l’équipement de guerre et les troupes^[22]. Il n’est pas exclu que ces bateaux servirent aussi de protection lors des convois marchands, afin de protéger les marins de potentiels actes de piraterie^[23].

Ces vaisseaux phéniciens étaient représentés sur un relief du « Palais sans Rival » de Sennachérib, à Ninive, attestant de leur utilisation au VIII^e siècle av. J.-C. La scène donnait à voir la fuite du roi phénicien Lulî devant l’arrivée des troupes assyriennes, intervenant pour réprimer la révolte de Sidon^[24]. Un détail surprenant est qu’aucun des navires marchands utilisés comme auxiliaires n’est muni de voile, alors que celle-ci devait constituer leur principal moyen de propulsion^[25].

Conception et construction des navires

La construction des navires phéniciens demeurait des plus robustes et avancées technologiquement, à tel point qu’elle fut conservée tout au long de l’Antiquité, avant d’être progressivement remplacée entre le V^e et VII^e siècle ap. J.-C. par la construction squelettique. La méthode des Phéniciens mobilisait des tenons et mortaises^[26], qui octroyaient aux embarcations une grande solidité^[27]. La coque était réalisée en premier. Les membrures étaient fixées à celle-ci pour donner une solidité longitudinale au bateau et éviter son affaissement, tandis que les flancs des navires étaient soutenus par des poutres rigides^[28]. En termes de matériaux, les Phéniciens avaient l’avantage d’avoir à disposition les abondantes ressources en bois de la région du mont Liban et de la Syrie^[29].

La taille des embarcations variait selon l’usage qu’en avaient les navigateurs : il n’y avait pas de norme pour un modèle particulier. En effet, les Phéniciens semblaient plutôt flexibles quant à la conception et l’équipement de leurs navires, bien qu’une typologie de ces derniers puisse malgré tout être dégagée, comme nous l’avons évoqué précédemment. Par exemple, l’hippos est traditionnellement considéré comme un modèle réservé à la navigation fluviale. Pourtant, il pouvait être équipé d’une voile lorsque les vents étaient favorables, ce qui porte à croire qu’il pouvait aussi être mobilisé en milieu maritime^[30].

Les voiles dont étaient munis les navires marchands sillonnant la Méditerranée relevaient d’une innovation fondamentale, développée depuis la fin de l’âge du bronze : la voile à brail^[31]. Cette technologie octroyait une meilleure prise au vent et permettait une navigation plus efficace, tirant davantage profit des conditions climatiques.

L’art de la navigation : usages et savoir-faire associés

Différentes manières de naviguer

La diversité des modèles de bateaux phéniciens témoigne des différents usages qui leur étaient associés. Comme mentionné précédemment, le navire de type hippos restait essentiellement associé à une navigation fluviale, et non maritime, principalement dans le cadre du transport du bois. Cette utilisation des hippoi est notamment observable sur un des reliefs du palais de Sargon II à Dūr-Šarrukīn (Khorsabad)^[32].

Ce relief alimenta des débats, notamment sur la localisation de la scène (fleuve ou mer^[33]) et sur l’origine des populations représentées : certains spécialistes estimèrent qu’il ne s’agissait pas de personnages phéniciens, mais lydiens, par exemple^[34]. Quand bien même il ne s’agirait pas de bateaux expressément maniés par des Phéniciens, il demeure que cette description picturale met en avant la diffusion de l’usage des hippoi au Proche-Orient et donc de l’influence des savoirs et savoir-faire phéniciens. Outre cet exemple proche-oriental, ce type de navigation continentale devait également entrer en jeu lors de l’exploitation des ressources des colonies phéniciennes en Méditerranée, entre autres dans la péninsule ibérique pour le transport des ressources minières^[35].

En revanche, bien que l’hippos demeure étroitement lié aux Phéniciens dans l’imaginaire collectif, d’autres types de navires étaient privilégiés pour la navigation en mer, plus propices à l’usage d’autres techniques de navigation. En mer, deux types de navigation étaient privilégiés. Le premier, et le plus courant, demeurait le cabotage ; c’est-à-dire suivre le tracé de la côte sans trop s’en éloigner, en se fondant sur des repères terrestres. Les Phéniciens avaient pris soin d’établir des comptoirs assez rapprochés les uns des autres, de manière à être accessibles par des voyages brefs : dès lors, le cabotage se prêtait parfaitement à ce type de déplacements. En outre, sur le plan de la stratégie commerciale, ces emporia^[36] constituaient des points de relâche aux localisations soigneusement choisies, afin d’optimiser l’efficacité du circuit emprunté et de le rendre ainsi le plus profitable possible.

Toutefois, le cabotage n’était pas la seule technique de navigation employée par les Phéniciens, qui s’aventuraient aussi en haute-mer. Ce parti pris s’annonçait plus dangereux, car les navires étaient soumis aux changements rapides et parfois imprévisibles des conditions climatiques et des courants^[37]. Malgré tout, cette manière de procéder permettait de gagner du temps en optant pour des trajets plus directs vers certaines destinations.

Savoirs et savoir-faire relatifs aux différents modes de navigation

La navigation en haute mer requérait une connaissance aiguisée des conditions environnementales dans tout le bassin méditerranéen, dépendant indubitablement de ces dernières, qui conditionnaient également les itinéraires empruntables^[38]. Cette compétence fut particulièrement cultivée par les marins phéniciens, qui parvinrent à surmonter les obstacles que pouvaient constituer certains éléments naturels, comme les courants et les vents, voire à les utiliser à leur avantage.

Par exemple, les vents au niveau de Byblos et Arwad arboraient une orientation sud-ouest quasiment toute l’année, ce qui contribua sûrement à nouer des relations précoces avec Chypre. Néanmoins, cela rendait un voyage direct entre Tyr et Chypre plus ardu^[39]. Les Phéniciens utilisaient les vents costaux pour faciliter les départs des navires ainsi que pour le cabotage^[40].

De manière générale, les vents de l’est de la Méditerranée étaient d’une aide précieuse pour la navigation en direction de la Méditerranée centrale, jouant un rôle plus crucial que les courants dans cette zone. En revanche, au niveau des îles du centre du bassin, les courants se montraient plus contraignants^[41]. La maîtrise des vents dans l’ouest de la Méditerranée s’avérait également délicate, nécessitant de privilégier une navigation diurne, particulièrement autour de la péninsule ibérique^[42]. Les vents et les courants pouvaient donc à la fois être des auxiliaires et des dangers : les connaissances pointues des marins phéniciens permettaient en revanche d’opter pour les déplacements les plus aisés et les moins dangereux^[43].

Malgré tout, la découverte d’épaves phéniciennes à divers endroits du bassin méditerranéen montre que les navigateurs n’étaient jamais infaillibles. Les navires Tanit et Elissa retrouvés au large d’Ashkelon en 1997 incarnent ainsi un exemple de prise de risque mal avisée. Celle-ci conduisit les marins à sombrer après qu’ils eurent opté pour l’emprunt d’une route directe vers l’Égypte ou Carthage, passant par une haute mer plus hasardeuse que le cabotage près des côtes^[44].

En règle générale, l’hiver ne s’affichait pas d’emblée comme la saison de navigation par excellence. Toutefois, c’est durant cette saison que certains vents s’avéraient les plus avantageux pour la navigation en Méditerranée. Dès lors, il n’était pas inconcevable de lancer des expéditions durant cette période. Concernant la navigation, il ne semblait pas y avoir de règles absolues : ce qui pesait davantage demeurait la prise en compte des conditions environnementales et climatiques locales, à un moment précis^[45]. L’appréciation de cette conjecture relevait alors de l’expertise des marins.

De surcroît, l’établissement stratégique des comptoirs permettait de pallier les variations rapides et impromptues des facteurs environnementaux. Ainsi, si les vents ou les courants rendaient soudainement la navigation périlleuse, les Phéniciens disposaient de points de relâche relativement proches et accessibles pour attendre le retour de conditions plus favorables^[46]. De manière analogue, les équipements des navires visaient à tirer avantage des conditions climatiques. L’exemple le plus notoire demeure celui de la voile à brail, qui permettait d’optimiser la prise au vent du bateau. Cette innovation de la fin du second millénaire av. J.-C. fut une révolution qui élargit le champ des possibles en termes de navigation.

Outre les connaissances liées aux conditions climatiques et au courant, les marins phéniciens se fiaient aussi à d’autres repères afin de s’orienter et de naviguer vers la destination souhaitée. Par exemple, l’observation des oiseaux pouvait s’avérer cruciale à l’abord des côtes : selon les espèces présentes, il était possible d’identifier les terres en vue. Ainsi, outre la science du domaine maritime, il fallait aussi connaître le continent et ses attributs. Pour mieux percevoir ces indices terrestres, les navires pouvaient être équipés de vigies, octroyant une meilleure visibilité à une distance plus importante.

Enfin, dans le cadre de la navigation nocturne, il était également nécessaire de posséder quelques notions d’astronomie, puisque les marins se repéraient également grâce à l’observation des étoiles^[47]. Strabon^[48] vante les mérites des Phéniciens en la matière et insiste également sur leurs qualités dans le domaine de l’arithmétique, du fait des calculs qui leur étaient nécessaires pour la navigation de nuit^[49].

L’établissement du réseau commercial phénicien en Méditerranée

Les bases de la puissance économique phénicienne commencèrent à être posées dès le X^e siècle av. J.-C., au cours duquel se développèrent intensément les activités portuaires de Tyr et Sidon, ainsi que les centres de production des produits emblématiques de la Phénicie, comme la teinture pourpre^[50]. Ce dynamisme naissant est souvent associé au règne d’Hiram I^er de Tyr (ca. 950 av. J.-C.), qui aurait été le contemporain du roi Salomon, d’après les textes vétéro-testamentaires qui décrivent les échanges commerciaux entre les deux États^[51]. S’il n’y a encore, à l’heure actuelle, aucune attestation de l’historicité du royaume unifié de Salomon^[52], la tradition biblique met néanmoins en évidence les prémisses du développement des activités commerciales phéniciennes dès le X^e siècle av. J.-C., qui auraient alors débuté au cœur du Levant. Durant le second âge du fer, Tyr demeura le port phénicien le plus important et le plus prospère^[53].

Les comptoirs et colonies

La domination méditerranéenne des Phéniciens s’effectua par le biais d’un maillage stratégique du bassin. Cette implantation débuta dès le IX^e siècle av. J.-C., notamment à Chypre, où l’usage de la langue et de l’alphabet phéniciens est attesté dès cette période^[54]. S’il ne s’agissait encore probablement pas d’une colonie, la cité de Tyr entretenait malgré tout des relations déjà développées avec une partie, et plus particulièrement avec Kition. Cette dernière devint un point d’appui central pour Tyr, à la fois pour l’exploitation des ressources chypriotes (mines de cuivre), mais aussi en constituant une escale lors de voyages en Méditerranée^[55].

La fin du IX^e siècle av. J.-C. semble également correspondre au moment de la fondation de Carthage par les Tyriens^[56], concordant quasiment avec la date de 814 av. J.-C. donnée par le récit étiologique de la fondation de cité punique^[57]. Il ne s’agissait pas de la seule fondation phénicienne en Afrique du Nord, puisque non loin de Carthage se trouvait Utique, un autre comptoir^[58]. Néanmoins, Utique n’eut jamais la prospérité, ni l’importance de Carthage qui, plus qu’une colonie tyrienne, devint une cité-État avec ses propres institutions politiques^[59] et s’éleva au rang de thalassocratie, tout comme Tyr^[60].

Les Phéniciens s’établirent également dans les îles de la Méditerranée centrale : en Sardaigne (Sulcis) et en Sicile (Motyé), deux points éminemment stratégiques dans la géopolitique méditerranéenne, sujets aux convoitises de toutes les puissances environnantes. Le site le plus important demeurait celui de Motyé, au Nord de la Sicile, dont la position insulaire était analogue à celle de Tyr. Un port artificiel, appelé cothon, y fut bâti par les Phéniciens^[61]. Motyé était un site fortifié réputé comme imprenable^[62], qui octroyait alors un point d’appui sans pareil aux Phéniciens.

Enfin, la dernière région cruciale pour la thalassocratie phénicienne fut la péninsule ibérique, où la présence phénicienne fut également attestée dès le IX^e siècle av. J.-C., notamment à Gadès^[63]. Plusieurs navires phéniciens échoués furent retrouvés au large de la côte sud-est espagnole, près de Playa de la Isla, nommés Mazarron 1 et 2^[64]. Ces embarcations de petite taille et faiblement chargées laissent supposer qu’il s’agissait de marchands locaux, ou de navires utilisés pour acheminer des métaux vers l’un des établissements phéniciens importants de la côte (Cerro del Villar ou La Fonteta^[65]). Une autre épave phénicienne du VII^e siècle av. J.-C. fut mise au jour au large de Baja de la Campana, dans le Sud-Ouest de l’Espagne, celui-ci plus imposant que les deux Mazarron, probablement utilisé pour des voyages courts en cabotage^[66].

La présence des Phéniciens dans la péninsule ibérique était liée à la richesse en métaux du territoire : ces ressources demeuraient cruciales pour les marins levantins, qui n’en avaient pas à disposition localement. En outre, l’augmentation systématique des tributs demandés par les Assyriens, notamment en or et en argent, dut contraindre les Phéniciens à explorer davantage la Méditerranée en quête de ces ressources. L’argent était le moyen de paiement privilégié à ce moment, y compris dans le cas des tributs dus aux Assyriens. La région du Rio Tinto (sud-ouest de l’Espagne) s’avérait particulièrement riche en métaux précieux, d’où l’exploration phénicienne de ce territoire. En ce qui concerne le cuivre, les colonies qui en fournissaient le plus étaient la Sardaigne, la Sicile et Chypre^[67]. Rapidement, les Phéniciens monopolisèrent les échanges de métaux en Méditerranée^[68].

Le début de l’expansion tyrienne correspond effectivement au IX^e siècle av. J.-C., période au cours de laquelle les premiers contacts réguliers avec les rois mésopotamiens s’établirent. En témoignent les reliefs des portes de Balawat, une forteresse assyrienne principalement occupée sous les règnes d’Aššurnaṣirpal II et de son fils Salmanazar III. Des hippoi phéniciens sont reconnaissables sur des scènes dans lesquelles les habitants de Tyr et Sidon versent leurs tributs au roi assyrien. Il s’agit de la plus ancienne représentation des hippoi phéniciens sur les reliefs assyriens^[69]. Ainsi, la pression des grands empires proche-orientaux demeure à un élément à prendre en compte pour l’explication du développement rapide de la thalassocratie phénicienne.

L’héritage des marins phéniciens : entre mythes, lieux communs et réalités

Ayant une identité profondément attachée à la mer et à la navigation, de nombreux mythes et topoi restèrent associés aux Phéniciens, et ce, de manière précoce dans l’Antiquité. Plusieurs récits de voyage à valeur légendaire mettent notamment en scène des protagonistes phéniciens et carthaginois, soulignant alors leur réputation de marins aguerris.

Par exemple, une source grecque raconte que le pharaon Néchao (ca. 600 av. J.-C.) aurait demandé à des Phéniciens d’entreprendre un voyage dont le but était de naviguer le plus longtemps possible tant que les conditions le permettaient. Selon ce récit, les Phéniciens auraient atteint les colonnes d’Hercule^[70]. Il est bien évidemment permis de douter de la véracité de ce récit, mais ce dernier donne néanmoins à voir l’image que les autres peuples méditerranéens avaient des Phéniciens. En outre, quelques éléments demeurent probables, notamment concernant les techniques de navigation : il est précisé que les marins gardaient le soleil sur leur droite pour se repérer^[71].

Le second mythe, toujours grec, concerne cette fois un Carthaginois nommé Hannon, qui aurait quant à lui entrepris un voyage autour de 425 av. J.-C., le menant jusqu’au golfe de Guinée^[72]. De cette manière, il est constatable que les Carthaginois héritèrent d’une réputation similaire à celle de leurs parents tyriens, desquels ils avaient repris les savoirs et savoir-faire relatifs à la navigation.

Concernant Carthage, son récit étiologique, quoiqu’à dimension légendaire, donne néanmoins des informations importantes au sujet du réseau des Phéniciens en Méditerranée. En effet, la princesse Elissa, qui fuit Tyr suite à des conflits de succession l’opposant à son frère Pygmalion, part avec des marins et réalise deux escales : une à Chypre et une autre à Malte. Le rôle fondamental de Chypre transparaît en tant qu’extension du royaume de Tyr. Certains spécialistes y voient notamment une action fondamentale des Chypriotes dans la fondation de Carthage, plus que des Tyriens eux-mêmes^[73]. Les ressources des îles de Chypre et Malte sont également mises en évidence, expliquant ainsi les intérêts qu’y possédaient les Phéniciens.

Outre les légendes sur les navigateurs levantins, des éléments beaucoup plus concrets de la culture navale phénicienne gardèrent une grande postérité. D’ores et déjà, les navires précédemment évoqués continuèrent à être construits sur le même modèle jusque tardivement dans l’Antiquité et se diffusèrent dans tout le bassin méditerranéen. En outre, un élément décoratif emblématique des bateaux phéniciens, et plus particulièrement des hippoi, fut abondamment repris : le protomé zoomorphe, disposé en poupe et/ou en proue^[74].

Cet ornement se retrouve régulièrement dans l’iconographie, y compris dans des représentations d’embarcations ne correspondant ni à la région, ni à l’époque d’influence des Phéniciens. Nous avions déjà évoqué le relief du transport du bois de Khorsabad, qui demeure un des exemples les plus emblématiques et discutés, mais les hippoi apparaissent aussi dans des cas plus inattendus. Par exemple, une sculpture du II^e siècle ap. J.-C. provenant de Neumagen donne à voir un navire marchand présentant une forte ressemblance avec un hippos et arborant des protomés similaires^[75]. Ainsi, l’influence phénicienne dans la construction navale continua à se faire ressentir y compris après la fin de l’âge d’or des cités-États levantines, qui finirent par être conquises par Alexandre le Grand, marquant un tournant définitif pour la Phénicie^[76].

Conclusion

Au cours du premier millénaire av. J.-C., les cités-États phéniciennes, et plus particulièrement de Tyr et de Sidon, fondèrent leur puissance économique sur la domination de la mer Méditerranée. Si leurs territoires continentaux se voyaient constamment soumis aux influences exogènes de grands empires, les Phéniciens demeuraient néanmoins les maîtres incontestés des circuits commerciaux. L’établissement de comptoirs et de colonies sur tout le pourtour méditerranéen leur octroya un accès privilégié aux ressources naturelles les plus convoitées, en particulier les métaux précieux.

S’appuyant sur un héritage cananéen déjà étroitement lié à la navigation, les Phéniciens s’affirmèrent en tant que marins et constructeurs navals à la pointe de l’innovation. Ces compétences étaient par ailleurs reconnues par les autres peuples antiques, aussi bien des Assyriens, des Grecs ou des Égyptiens. Durant la période de domination perse, les Phéniciens se virent légués la gestion portuaire de la Philistie^[77], témoignant alors de la confiance des autorités en leur connaissance du commerce maritime.

Après la conquête d’Alexandre le Grand, un point de non-retour fut franchi pour la Phénicie, qui permit son rayonnement méditerranéen. Cependant, jusqu’au milieu du II^e siècle av. J.-C., l’héritage phénicien continua à s’exprimer à travers la puissance de Carthage, cité-fille de Tyr qui s’imposa également en tant que thalassocratie, régnant longtemps sans rivale en Méditerranée, jusqu’au déclenchement de la première guerre punique (264-241 av. J.-C.) contre les Romains.

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^[1] La désignation de « Phénicien » est une invention grecque, qui fait référence à la teinture pourpre que produisaient les artisans de la région de Tyr et Sidon : cela vient du terme phoinikos signifiant « rouge sang ». En revanche, il est plutôt probable que ces populations se définissaient comme « Cananéens », et non comme « Phéniciens ». Leurs cités demeuraient indépendantes les unes des autres, contrairement à ce que les termes généraux de « Phéniciens » et « Phénicie » pourraient suggérer. URBANUS Jason, « Masters of the Ancient Mediterranean », dans Archaeology, vol. 69, n°3, Boston, Archaeological Institute of America, 2016, 68 p., pp. 38-43, p. 41

^[2] Ces motifs sont analogues à ceux qui furent par la suite associés aux Carthaginois : la ruse, la fourberie et l’avidité. Certains apparaissaient déjà dans les écrits vétéro-testamentaires, comme au travers du personnage de Jézabel, épouse phénicienne du roi Achab d’Israël dans le second Livre des Rois.

^[3] Ibid., p. 39

^[4] Les Carthaginois descendent des Phéniciens, mais la culture punique est le résultat du métissage des peuples autochtones d’Afrique du Nord, ne reprenant donc pas exclusivement des éléments culturels phéniciens.

^[5] SMITH Anne Marie, « Phoenician Trade: Routes, Goods and Secret Cahoots », dans The Digging Stick, vol. 34, n°3, Rivonia, The South African Archaeological Society, 2017, 24 p., pp. 15-19, p. 19

^[6] FRIEDMAN Zaraza, « The Phoenician Hippos Figurehead. Preserved Tradition and Types of Ship », dans PEDERSEN Ralph K. (éd.), On Sea and Ocean: New Research in Phoenician Seafaring. Proceedings of the Symposion Held in Marburg, June 23–25, 2011 at Archäologisches Seminar, Philipps-Universität Marburg, Marbourg, Eigenverlag des Archäologischen Seminars der Philipps-Universität Marburg (Édition personnelle du séminaire d’archéologie de l’université Philipps de Marbourg), 2015, 138p., pp. 19-35, p. 19 ; ces deux cités-États entretenaient des liens politiques étroits, chacune prenant tour à tour le dessus sur l’autre et lui imposant sa domination.

^[7] STIEGLITZ Robert R., « Long-Distance Seafaring in the Ancient Near East », dans The Biblical Archaeologist, vol. 47, n°3, Chicago, The University of Chicago Press, 1984, 192 p., pp. 134-142, p. 140 ; notre article traite donc essentiellement de l’expansion méditerranéenne de ces deux cités.

^[8] SMITH Anne Marie, art. cit., p. 15

^[9] Ces bouleversements sont associés à divers facteurs : l’historiographie privilégia longtemps l’arrivée des « peuples de la mer » (ibid., p. 15), mais cette vision est désormais nuancée et prend davantage en compte d’autres éléments explicatifs.

^[10] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 19

^[11] L’Assyrie exigea notamment de lourdes redevances en or et en argent : cette pression extérieure est souvent considérée comme un facteur ayant catalysé l’expansion phénicienne (ibid., p. 19).

^[12] Carthage est traditionnellement considérée comme ayant été fondée en 814 av. J.-C. : les sources archéologiques concordent avec cet ordre d’idée. Utique était en revanche un comptoir plus ancien.

^[13] PUCKETT Neil, The Phoenician Trade Network: Tracing a Mediterranean Exchange System, College Station, Texas A&M University, 2012, 330 p., p. 70, [en ligne] https://hdl.handle.net/1969.1/148404 (dernière consultation le 31/01/2024)

^[14] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 19

^[15] PUCKETT Neil, op. cit., p. 77

^[16] BALLARD Robert D., STAGER Lawrence E., MASTER Daniel et al., « Iron Age Shipwrecks in Deep Water off Ashkelon, Israel. », dans American Journal of Archaeology, vol. 106, n^o 2, Chicago, The University of Chicago Press, 2002, 352 p., pp. 151-168, p. 152

^[17] Tanit était une divinité importante à Carthage, liée à la Lune et à la fertilité. Elissa est le nom de la princesse tyrienne qui aurait fondé Carthage, selon l’histoire traditionnellement associée à la genèse de la cité punique.

^[18] PUCKETT Neil, op. cit., p. 77

^[19] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 19

^[20] Ibid., p. 20

^[21] Également appelés pentères et trières, ces navires comportaient respectivement cinq et trois rameurs par section verticale (PUCKETT Neil, op. cit., p. 81).

^[22] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 19

^[23] Dans le cas d’un usage guerrier, ils pouvaient être équipés de rames pour ajouter une propulsion manuelle. PUCKETT Neil, op. cit., p. 81

^[24] PUCKETT Neil, op. cit., p.79 ; Lulî était un roi qui semblait à l’époque régner à la fois sur Tyr et Sidon ; l’unité politique des deux cités-États restant un sujet alimentant de nombreux débats. Voir à ce sujet KHREICH Maroun, « Tyr V/S Sidon : La Phénicie du Sud dans le premier quart du premier millénaire », dans GUIRGUIS Michele, From the Mediterranean to the Atlantic : 8th International Congress of Phoenician and Punic Studies (Carbonia, Sant’Antioco, 21th-26th October 2013), Folia Phoenicia II, vol. 2, Fabrizio Serra editore, Florence, 2018, 467 p., pp. 451-455

^[25] PUCKETT Neil, op. cit., p. 79

^[26] Il s’agit d’une technique d’assemblage permettant de réaliser une liaison d’angle. Le tenon désigne la partie qui s’emboîte dans la mortaise.

^[27] Ibid., p. 82

^[28] Ibid., p. 80

^[29] STIEGLITZ Robert R., art. cit., p. 139

^[30] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 25

^[31] Un brail est une cordelette disposée sur la voile, permettant d’ajuster sa surface (PUCKETT Neil, op. cit., p. 72).

^[32] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 21

^[33] ALBENDA Pauline, « A Sea or River? Sargon II Maritime Scene », dans Nouvelles Assyriologiques Brèves et Utilitaires (N.A.B.U), vol. 53, n°2, Antony, Société pour l’étude du Proche-Orient ancien, 2021, 150 p., pp. 126-129

^[34] Ibid., p. 127

^[35] URBANUS Jason, art. cit., p. 41

^[36] Le terme emporium (emporia au pluriel) désigne un comptoir commercial établi dans un pays étranger.

^[37] PUCKETT Neil, op. cit., p. 63

^[38] Ibid., p. 51

^[39] Ibid., p. 53

^[40] Ibid., p. 68

^[41] Ibid., pp. 56 et 60

^[42] Ibid., p. 63

^[43] Ibid., p. 68

^[44] BALLARD Robert D., STAGER Lawrence E., MASTER Daniel et al., art. cit., p. 151

^[45] PUCKETT Neil, op. cit., p. 70

^[46] Ibid., p. 63

^[47] Ibid., pp. 83-85 ; ces techniques n’étaient pas employées exclusivement par les Phéniciens et demeurent applicables aux autres navigateurs de l’Antiquité. Les repères terrestres étaient privilégiés, principalement dans le cadre du cabotage qui s’y prêtait particulièrement.

^[48] Strabon était un historien et géographe grec ayant vécu entre 63 av. J.-C. et 23 après J.-C., principalement connu pour son œuvre Géographie, constituée de dix-sept livres.

^[49] STIEGLITZ Robert R., art. cit., p. 141

^[50] Outre Tyr et Sidon, d’autres centres de production existaient dans l’aire d’influence de cités, comme à Ṣarepte.

^[51] SMITH Anne Marie, art. cit., p. 16

^[52] JOFFE Alexander, « The Rise of Secondary States in the Iron Age Levant », dans Journal of the Economic and Social History of the Orient, vol. 45, n° 4, Leyde, Brill, 2002, pp. 425-467, p. 445

^[53] BALLARD Robert D., STAGER Lawrence E., MASTER Daniel et al., art. cit., p. 160

^[54] SMITH Joanna S., « Cyprus, the Phoenicians, and Kition », dans SAGONA Claudia (éd.), Beyond the Homeland : Markers in Phoenician Chronology. Ancient Near Eastern Studies, supplément n°28, Louvain, Peeters Publishers, 2008, 655 p., pp. 261-303, p. 266

^[55] C’est ce qui apparaît notamment dans le mythe de la fondation de Carthage.

^[56] Carthage ou « Qartha-hadasht » signifie « ville nouvelle » en Phénicien. Plusieurs fondations phéniciennes portent ce nom, y compris une localité chypriote associée à Kition. Le nom de Carthage montre alors le caractère stable, durable qui était voulu pour ce nouveau centre urbain. Voir KOUROU Nota, « Phéniciens, Chypriotes, Eubéens et la fondation de Carthage », dans Cahiers du Centre d’Études Chypriotes, vol. 32, Lyon, Centre d’Études Chypriotes, 2002, 414 p., pp. 89-114, pp. 103-104

^[57] Ibid., p. 90

^[58] Utique aurait été fondée vers 1100 av. J.-C. d’après Pline l’Ancien et le Pseudo-Aristote, faisant de ce comptoir phénicien un des trois plus anciens, aux côtés de Gadès (Cadix) et Lixus, en Ibérie. Ibid., p. 99

^[59] Ibid., p. 89

^[60] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 19

^[61] SMITH Anne Marie, art. cit., p. 17

^[62] Le contrôle de la cité fortifiée de Motyé représenta longtemps un enjeu lors des guerres opposants les tyrans grecs de Sicile aux Carthaginois : elle fut notamment assiégée par Denys L’Ancien en 397 av. J.-C. Elle fut ensuite supplantée par la place-forte de Lilybée.

^[63] URBANUS Jason, art. cit., p. 42

^[64] PUCKETT Neil, op. cit., p. 74

^[65] Ibid., p. 75

^[66] Ibid., p. 76

^[67] URBANUS Jason, art. cit., pp. 41-42

^[68] STIEGLITZ Robert R., art. cit., p. 139

^[69] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 20

^[70] SMITH Anne Marie,art. cit., p. 16

^[71] Ibid., p. 17

^[72] Ibid., p. 18

^[73] C’est l’argument de l’article de Nota KOUROU, qui formule l’hypothèse de la fondation de Carthage par une partie des élites contraintes de quitter Tyr du fait de dissensions politiques. Ces réfugiés politiques auraient été soutenus par une partie des notables chypriotes, qui auraient largement contribué à la fondation de Carthage. KOUROU Nota, art. cit., p. 103 et p. 105

^[74] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 21 ; un débat perdure sur l’origine de cette tradition ornementale, car le cheval n’était pas un symbole important pour les Phéniciens. Une inspiration assyrienne, culture dans laquelle le cheval évoque la puissance, put être envisagée par certains spécialistes (voir LINDER Elisha, « The Khorsabad Wall Relief: A Mediterranean Seascape or River Transport of Timbers ? », dans Journal of the American Oriental Society, vol. 106, n°2, Ann Harbor, American Oriental Society, 1986, 412 p., pp. 273-281, p. 278). Cependant, rien ne permet d’affirmer avec certitude que le protomé zoomorphe voit le jour en Assyrie (ALBENDA Pauline, art.cit. p. 127).

^[75] FRIEDMAN Zaraza, art. cit., p. 27

^[76] SMITH Anne Marie, art. cit., p. 18

^[77] Ibid., p. 17