Les médias français et plus globalement occidentaux évoquent souvent la fabuleuse montée en puissance de l’Armée populaire de libération (Jiěfàngjūn 解放军). Toutefois, ces développements sont très récents, car dans les années 1990, l’armée de l’air chinoise accuse un sérieux retard technologique par rapport aux puissances occidentales. Elle utilise encore des avions obsolètes, copiés des Soviétiques. Cet article généraliste a pour visée de retracer brièvement le développement des forces aériennes chinoises, à partir de sources chinoises, dans une perspective historique. Il permet ainsi de combler un manquement des études sur le sujet en France, qui ont tendance à se focaliser sur l’actualité de l’armée de l’air chinoise, sans adopter une temporalité plus longue.

Tout d’abord, il nous faut donc remonter à la création même de ces forces, en 1949. Nous voyons que la Chine populaire a dû partir de zéro pour fonder une armée aérienne. L’aide soviétique a été indispensable pour constituer les premières unités aériennes, que ce soit par la formation ou la fourniture d’avions. Ensuite, les pilotes chinois à peine sortis des écoles ont connu leur baptême du feu dans la guerre de Corée entre 1950 et 1953. Malgré leur inexpérience, ils ont su tenir tête aux vétérans américains dans les airs. Cette guerre de grande ampleur leur a fourni une expérience inestimable. Par la suite, les aviateurs chinois ont été engagés dans des opérations aériennes majeures contre les nationalistes réfugiés à Taïwan, dans les années 1950-1960.

Outre ces deux engagements opérationnels importants, nous nous attardons sur l’édification d’un complexe aéronautique militaire. Il est un pilier de la puissance aérienne. Là encore, l’assistance des Soviétiques a été précieuse dans l’établissement et la croissance de l’industrie aéronautique chinoise. Nous pouvons même parler de soviétisation. Ce n’est que récemment que la République populaire de Chine a réussi à s’affranchir de cette dépendance soviétique, puis russe. Ce qui nous amène à examiner les dotations actuelles de l’armée de l’air chinoise qui ont de moins en moins à envier aux équipements occidentaux et russes.

Enfin, nous étudions sommairement les évolutions de la stratégie aérienne chinoise. D’une posture offensive initiale, à une posture défensive pendant la majeure partie de la guerre froide, la priorité est désormais à nouveau accordée à la puissance aérienne offensive depuis 1999. Modernisation, informatisation, projection à l’étranger, intégration aérospatiale sont les nouvelles directives de l’armée de l’air. L’actuel président chinois a pour ambition de faire des forces aériennes chinoises les plus puissantes du monde, d’ici 2050.

La fondation de l’armée de l’air de la République populaire de Chine

Avant même la proclamation de la République populaire de Chine par Mao Zedong (毛泽东) le 1^er octobre 1949, la question est posée de la création de forces aériennes. Le 8 janvier 1949, le bureau politique du comité central (zhōngyāng zhèngzhì jú 中央政治局) adopte une résolution sur la création d’une armée de l’air^[1]. Le 10 juillet de la même année, Mao Zedong dans une lettre à Zhou Enlai (周恩来) écrit « Nous devons préparer les conditions pour attaquer Taïwan : outre l’armée de terre, nous nous appuyons principalement sur les agents infiltrés et l’armée de l’air »^[2].

Le lendemain, Mao et Zhou convoquent le directeur de l’École de l’aviation du Nord-Est (dōngběi hángxiào 东北航校), Liu Yalou (刘亚楼)^[3]. Ils discutent de la fondation de forces aériennes et du leadership de celles-ci. Liu Yalou fait part de son plan auprès des hautes autorités politiques et militaires. Son plan est approuvé. Dans un télégramme du 26 juillet 1949, la commission militaire centrale (zhōngyāng jūnwěi 中央军委) annonce que les organismes dirigeants des futures forces aériennes sont constitués à partir de l’état-major du 14^e régiment de la 4^e armée de campagne (dì sì yězhàn 第四野战), et du bureau de l’aviation de la commission militaire centrale (jūnwěi hángkōng jú 军委航空局)^[4].

Le 21 septembre 1949, s’ouvre la première session de la conférence consultative du peuple chinois (zhōngguó rénmín zhèngzhì xiéshāng huìyì 中国人民政治协商会议)^[5]. Mao s’adressant aux délégués, insiste sur la nécessité d’édifier au plus vite une armée de l’air puissante.

Même si les communistes ne disposent pas d’armée de l’air, quelques structures institutionnelles et un escadron existent. L’École de l’aviation du Nord-Est a été fondée le 1^er mars 1946^[6]. En mars 1949, la commission militaire centrale crée le bureau de l’aviation dirigé par Chang Qiankun (常乾坤)^[7]. Ce bureau est chargé de rassembler et répertorier les avions, l’équipement, le carburant en vue de la création future d’une armée de l’air. Le 15 août de la même année, il organise les maigres forces aériennes à la disposition des communistes en un escadron. Composé aussi bien de chasseurs et de bombardiers de fabrication américaine, cet escadron a pour tâche la protection aérienne de la capitale Beijing (Beiping 北平 à l’époque)^[8].

Cependant, les communistes chinois doivent complètement partir de zéro pour créer une armée de l’air. Ils n’ont ni expérience en la matière, ni industrie aéronautique. Les seuls appareils qu’ils disposent sont du matériel d’origine japonaise, américaine ou anglaise. Ils comptent donc sur le soutien du grand frère soviétique pour établir cette composante si essentielle à toute armée. Le 26 juillet 1949, Liu Shaoqi (刘少奇) est à Moscou pour négocier avec Staline une aide technique et l’achat d’avions^[9]. Le lendemain, le comité central est informé de la décision de Staline d’accéder à la demande de Liu Shaoqi.

Liu Yalou et Chang Qiankun sont envoyés à Moscou pour discuter des modalités de l’aide avec les hauts gradés soviétiques^[10]. Liu Yalou fait un rapport à Mao sur les forces aériennes nécessaires pour une future attaque sur Taïwan où se sont réfugiés les nationalistes chinois. Selon lui, il faut préparer une force de 300 à 500 appareils pour capturer l’île. Mao lui répond qu’il faut, d’ici un an, avoir une force de chasseurs et de bombardiers pour soutenir une invasion de Taïwan.

Pendant la mi-août, les Chinois discutent avec les maréchaux soviétiques des conditions nécessaires à la création d’une armée de l’air (formation des unités, entraînement, aérodromes, avions)^[11]. Le 18 août 1949, à la suite de négociations, les Soviétiques sont d’accord pour aider les Chinois à créer six écoles d’aviation militaire. De plus, l’URSS accepte de vendre 434 avions et d’envoyer 878 experts en Chine. Le 5 octobre 1949, Staline valide définitivement l’aide de son pays à la jeune République populaire de Chine. Le 15 octobre, les premiers avions d’entraînement Yak-18 sont livrés aux Chinois. Le 24 octobre, les premiers conseillers soviétiques arrivent en Chine. Le 1^er décembre 1949, les six écoles d’avion ouvrent leurs portes^[12]. Une septième école ouvre le 5 janvier 1950. À la fin de l’année 1953, ces écoles ont formé plus de 5 945 pilotes, 24 000 personnels au sol, 396 cadres militaires et 690 cadres politiques^[13].

Le 11 novembre 1949, l’armée de l’air chinoise (jiěfàngjūn rénmín kōngjūn 解放军人民空军) est officiellement créée^[14]. Elle dispose de son propre quartier général et les effectifs du bureau de l’aviation de la commission militaire centrale y sont transférés. Pour le moment, la priorité est à l’entraînement et à la maîtrise de l’arme aérienne^[15]. Les communistes chinois doivent avoir au plus vite des forces opérationnelles afin de pouvoir lancer une attaque sur Taïwan, dernier bastion des nationalistes, et mettre un terme définitif à la guerre civile. Cependant, la Chine prend très vite conscience de l’importance d’acquérir des forces aériennes indépendantes et de se défaire de la tutelle soviétique^[16]. Comme nous le voyons plus loin, la concrétisation de cette ambition a rencontré beaucoup de difficultés.

Au mois de janvier 1950, la Chine populaire commande auprès des Soviétiques, 260 chasseurs La-9, 198 bombardiers Tu-2 et 108 avions d’entraînement et de communication^[17]. En juin 1950, la toute première unité de cette nouvelle armée est officiellement opérationnelle^[18]. C’est la 4^e brigade mixte, basée à Nanjing^[19]. Elle est composée de deux régiments de chasseurs, une brigade de bombardier et une brigade d’avions d’attaque au sol. Le 19 octobre, elle est assignée à la défense aérienne de Shanghai. Dans le même temps, l’armée de l’air prend rapidement de la masse. Le 31 octobre 1950, les 3^e et 4^e divisions aériennes sont instituées.

Il faut noter que les effectifs des forces aériennes chinoises proviennent initialement de l’armée de terre, notamment de la 14^e brigade. L’armée de l’air s’approprie également les organismes de direction de l’armée de terre à mesure que ses effectifs ne cessent d’augmenter^[20]. Dès la fin de l’année 1950, l’armée de l’air compte déjà huit divisions, une brigade aéroportée et un détachement de transport aérien^[21]. Dans le même temps, l’armée de l’air se base sur la réflexion et les principes de l’armée de terre pour s’organiser^[22].

Les Soviétiques s’impliquent grandement dans la formation des forces aériennes chinoises. L’année 1950, l’URSS envoie plus de 13 divisions aériennes en Chine afin de sécuriser le ciel de la jeune république et entraîner les aviateurs chinois^[23].

Le premier engagement opérationnel dans la guerre de Corée

La jeune armée aérienne connaît son baptême du feu dans la guerre de Corée. En octobre 1950, la Corée du Nord demande l’aide de la Chine populaire. La Chine envoie une importante force terrestre de « volontaires » auxquels se joignent les militaires de l’armée de l’air. Du fait du bombardement des aérodromes nord-coréens par les Américains, les avions chinois opèrent à partir de l’aérodrome de la ville de Dandong dans la province chinoise du Liaoning, frontalière de la Corée du Nord^[24]. Les avions chinois n’opèrent pas seuls dans le ciel nord-coréen, car ils sont assistés par les appareils soviétiques^[25].

Naturellement, les aviateurs chinois sont loin d’être aussi aguerris que leurs homologues américains. En effet, les pilotes américains sont des vétérans de la Seconde Guerre mondiale^[26]. Ils totalisent en moyenne entre 1 000 et 2 000 heures de vol, dont 200 à 300 heures sur des avions à propulsion^[27]. En comparaison, les pilotes chinois n’atteignent même pas en moyenne 100 heures de vol et ont à peine 20 à 30 heures de vol sur des appareils à propulsion. Heureusement, le voisin soviétique leur a gracieusement octroyé des avions aussi avancés que ceux des Américains comme le Mig-15.

N’ayant pas d’expérience dans le combat aérien, les aviateurs chinois se réfèrent à leur expérience passée dans l’armée de terre^[28]. Ils s’attachent à des maximes mettant l’accent sur la mobilité, l’audace, la prudence, la concentration des forces, etc. Malheureusement, l’adversaire américain adapte ses tactiques au cours de la guerre, et ces principes deviennent obsolètes. Au gré de l’expérience accumulée, les aviateurs chinois conçoivent une nouvelle tactique : « une zone, plusieurs couches, formation quatre-quatre » (« Yī yù duō céng sìsì zhì » « 一域多层四四制 »)^[29]. Il s’agit d’une organisation en profondeur répartie sur plusieurs échelons. Chaque échelon comporte une unité de quatre avions se distribuant sur différentes altitudes. Avec pour centre le chef d’escadrille, les avions combattent de manière unifiée, en se coordonnant.

Le 21 janvier 1951, six Mig-15 de la 28^e brigade du 10^e régiment de la 4^e division aérienne, sous le commandement de Li Han (李汉) engage 20 F-84 américains^[30]. C’est le tout premier engagement opérationnel des forces aériennes chinoises. Un F-84 est endommagé. Le 29 janvier 1951, Li Han et son escadron de six appareils sont à nouveau engagés contre 16 F-84. Un F-84 est abattu et un autre endommagé. C’est la première fois que des pilotes chinois abattent un appareil ennemi.

En septembre 1959, les avions chinois sont massivement engagés au-dessus de la Corée du Nord^[31]. Ils ont pour tâche de protéger la capitale Pyongyang, le réseau ferré et les aérodromes dans le nord du pays. Ils s’évertuent également à maintenir la suprématie aérienne au-dessus du fleuve Chongchon, tout en soutenant les troupes au sol. En novembre 1951, les avions chinois soutiennent les débarquements amphibies sur les îles Taehwado et Sohwado, situées sur le versant maritime ouest de la Corée du Nord.

Succinctement, entre décembre 1950 et juillet 1953, les avions chinois ont effectué plus de 26 000 sorties, abattu 330 avions des nations unies et en ont endommagé 95 autres^[32]. Les pilotes de la brigade Wanghai (Wánghǎi dàduì 王海大队) du 9^e régiment de la 3^e division se distinguent particulièrement, par leur héroïsme et leur performance en abattant ou endommageant 29 avions américains^[33]. À la fin de l’année 1953, l’armée de l’air chinoise compte déjà 28 divisions et 70 brigades avec plus de 3 000 appareils à son actif^[34].

La force aérienne de l’Armée populaire de libération s’est rapidement massifiée du fait des impératifs de la guerre de Corée. Elle s’est aussi indubitablement consolidée en gagnant une expérience réelle de la guerre aérienne^[35].

La lutte antiaérienne contre l’adversaire nationaliste

Certes, les nationalistes du KMT^[36] (guómíndǎng 国民党) ont été vaincus sur le continent et ont dû battre en retraite en se réfugiant à Taïwan. Toutefois, ils n’ont pas abandonné leur volonté de reconquérir la Chine continentale aux communistes. Les deux Chines continuent donc à se confronter dans les airs.

Après la guerre de Corée, l’armée aérienne chinoise est principalement impliquée contre la force aérienne du KMT, installé à Taïwan. En cela, elle renoue avec l’aspiration initiale derrière sa création. Cependant, les communistes n’ont jamais mis à exécution leur plan d’envahir Taïwan. Au plus, les appareils chinois participent à la recapture des îles Yijiangshan (一江山岛) et Tachen (大陈岛) situées au large de la province du Zhejiang^[37]. De fait, le 10 janvier 1955, l’aviation communiste détruit les navires du KMT aux alentours des Tachen^[38]. Ainsi, le KMT est incapable d’apporter approvisionnements et renforts. Du 18 au 19 janvier 1955, les bombardiers et avions d’attaque au sol chinois bombardent les installations nationalistes des Yijiangshan. Grâce à leur puissance de feu, ils facilitent un débarquement amphibie et contribuent à la reprise des îles. C’est la première opération combinée menée par les trois armes de l’Armée populaire de Libération.

La posture de l’armée de l’air chinoise reste avant tout défensive face aux incursions des avions nationalistes décollant depuis Taïwan. L’aviation nationaliste procède à des missions de reconnaissance, de bombardement et de parachutage clandestin d’agents en Chine communiste^[39]. Le 18 juillet 1958, l’armée de l’air est ordonnée de s’implanter dans les provinces du Guangdong et du Fujian au sud de la Chine et faisant face à Taïwan^[40]. À l’époque, les nationalistes du KMT peuvent aligner 646 appareils et peuvent compter sur la présence américaine militaire à Taïwan, aux Philippines et la puissance aéronavale de la 7^e flotte américaine^[41].

Le 29 juillet 1958, avions communistes et nationalistes sont engagés dans un combat aérien au-dessus des îles Nan’ao (南澳岛)^[42]. Deux avions du KMT sont abattus et un, endommagé. Entre le 27 juillet et le 22 août 1958, 100 appareils nationalistes effectuent quotidiennement des missions de reconnaissance en sillonnant les côtes du Guangdong et du Fujian. Les aviateurs communistes réagissent pour les intercepter, en effectuant plus de 1 000 sorties. Quatre engagements aériens ont lieu, se concluant par des victoires pour les forces aériennes chinoises. Elles abattent quatre avions nationalistes et en endommagent cinq autres. Ainsi, entre juillet et octobre 1958, les deux Chines s’engagent à treize reprises dans les airs^[43]. Au total, quatorze avions du KMT sont abattus et neuf endommagés. Ultimement, les communistes parviennent à gagner la suprématie aérienne dans le sud de la Chine.

En outre, les nationalistes espionnent la Chine populaire par le déploiement d’avions de reconnaissance à haute altitude fournis par l’allié américain comme le RB-57D ou le U-2. En 1959, les communistes créent donc des bataillons équipés de missiles sol-air soviétiques SAM-2^[44]. Originairement, la défense anti-aérienne n’est pas une composante de l’armée de l’air, mais elle y est intégrée en mai 1957. Le 7 octobre 1959, la défense anti-aérienne chinoise abat un avion RB-57D^[45]. Le 9 septembre 1962, un avion U-2 est abattu par un missile sol-air chinois^[46]. En somme, ce sont plus de cinq avions U-2 qui sont abattus pendant la guerre froide par les Chinois^[47].

Après la guerre de Corée et la confrontation ouverte avec les nationalistes, l’armée de l’air n’a pas connu d’autres engagements de grande ampleur. Nous pouvons cependant mentionner quelques événements. Pendant la guerre du Vietnam, les avions américains mènent des vols de reconnaissance à la frontière sino-vietnamienne, allant même jusqu’à entrer dans l’espace aérien chinois^[48]. Les avions chinois ont la charge de les intercepter et de patrouiller la frontière. Durant la guerre sino-vietnamienne, du 17 février 1979 au 16 mars 1979, l’implication des forces aériennes chinoises reste limitée^[49]. Elles se sont contentées de sillonner la frontière entre les deux pays et d’effectuer des missions de reconnaissance.

La création et le développement progressif d’une industrie aéronautique soviétisée

Au début de la création-même de l’armée de l’air, les Chinois sont conscients qu’une industrie aéronautique militaire est le pilier de forces aériennes puissantes. Développer un complexe militaro-industriel national dans le domaine de l’aéronautique est donc une nécessité. Le défi est de taille car la Chine, dépourvue d’une telle industrie, dépend entièrement de l’allié soviétique.

Dès janvier 1950, Liu Yalou et le ministre de l’Industrie lourde, He Changgong (何长工), émettent une proposition au comité central afin de créer une commission et une administration de l’aéronautique, des usines, des instituts de recherche et des écoles^[50]. Toutefois, l’éclatement de la guerre de Corée et l’état des finances publiques retardent la mise en œuvre de ce plan^[51]. En décembre 1950, Zhou Enlai annonce une ligne directrice qui structure l’édification de l’industrie aéronautique militaire chinoise pour les années à venir :

^{« L’industrie aéronautique chinoise doit être construite à partir de la réalité chinoise. Nous avons d’abord une force aérienne et nous menons une guerre en Corée, avec un grand nombre d’avions de combat qui ont besoin d’être réparés. La Chine est un pays de 9,6 millions de kilomètres carrés et de 600 millions d’habitants, il n’est donc pas possible de compter sur l’achat et la réparation d’avions d’autres pays. Par conséquent, la construction de l’industrie aéronautique chinoise doit être adaptée aux besoins de la guerre, d’abord la réparation, puis en passant de la réparation à la fabrication. Au début, cela doit se faire à petite échelle, puis de la petite [échelle] à la grande [échelle], principalement pour répondre aux besoins de réparation des avions et pour garantir la poursuite de la guerre de Corée. Lors de la conception et de la construction des usines de réparation, des dispositions devraient être prises pour les convertir en usines de fabrication à l’avenir. »[52]}

Le Premier ministre Zhou envisage donc l’édification d’un complexe industriel de manière très progressive, au service de l’indépendance nationale. Il faut attendre la fin du XX^e siècle, pour que cet objectif aussi ambitieux commence à être atteint. En réalité, tout au long de la guerre froide, la Chine populaire s’appuie énormément sur le savoir-faire technique de l’URSS pour concevoir et produire des avions. Les deux géants communistes parviennent à un accord de coopération en février 1951 à propos de la politique industrielle chinoise dans le domaine de l’aéronautique^[53].

Le 17 avril 1951, la commission militaire centrale et le conseil des affaires d’État (zhèngwùyuàn 政务院) prennent enfin la décision d’établir une industrie aéronautique^[54]. À la fin 1951, la Chine compte déjà treize usines aéronautiques employant 12 000 personnes. La ville de Shenyang, située dans la province chinoise du Liaoning, dans le Nord-Est de la Chine, devient le berceau de l’industrie aéronautique militaire^[55]. Shenyang Aircraft Corporation (Shěnyáng fēijī gōngyè gōngsī 沈阳飞机工业公司) devient l’avionneur de référence de l’armée chinoise.

Le 3 juillet 1954, le CJ-5 (Chū Jiào-5 初教-5) effectue avec succès son premier vol d’essai. Produit par l’avionneur Nanchang de la province du Jiangxi au sud de la Chine, c’est le premier avion produit par la Chine grâce à l’aide technique de l’URSS^[56]. Le CJ-5 est une copie du Yak-18 soviétique^[57]. Le 19 juillet 1956, le premier avion à réaction chinois, le J-5 (Jiān-5 歼-5) vole avec succès^[58]. Il est fortement inspiré du Mig-17 soviétique^[59]. Le J-5 est massivement produit par la Chine, et devient l’avion de combat par défaut de ses forces aériennes dans les années 1950-1960^[60]. Il est engagé à maintes reprises contre les avions du KMT de fabrication américaine, tels que les F-86 ou les F-4B.

Même si le J-5, produit localement, permet à la Chine de réduire sa dépendance à l’égard du grand voisin soviétique, elle doit encore combler son retard technologique colossal. En 1956 et 1957, les premiers bureaux d’étude portant sur la modélisation d’appareil, leur propulsion et la conception d’instruments de vol sont établis^[61]. À nouveau, les Soviétiques apportent leur aide aux Chinois pour mettre au point un avion à propulsion supersonique. Après plusieurs déconvenues, le prototype d’un tel avion pleinement fonctionnel, le J-6 (Jiān-6 歼-6), réussit son premier vol d’essai le 23 septembre 1963^[62]. Le Mig-19 soviétique a fortement contribué à son développement^[63]. Le J-6 remplace le J-5 comme avion de combat principal de l’armée de l’air chinoise jusque dans les années 1980^[64]. Produit à 5 205 exemplaires, il en existe de nombreuses versions.

Les hélicoptères ne sont pas négligés par l’industrie chinoise. Le 14 décembre 1958, la Chine teste son premier hélicoptère, le Z-5 (Zhí-5 直-5)^[65]. Il inaugure une longue série d’hélicoptères que nous ne détaillons pas ici, comme les Z-8 (Zhí-8 直-8), Z-9 (Zhí-9 直-9), Z-11 (Zhí-11 直-11), etc.

La rupture sino-soviétique de 1961 met un terme brutal à la coopération entre les deux pays^[66]. Pourtant, les Soviétiques octroient quand même aux Chinois une licence de production du Mig-21. Les Chinois se basent sur le Mig-21 pour produire leur premier avion de deuxième génération, le J-7 (Jiān-7 歼-7). Le J-7 effectue son vol initial le 17 janvier 1966. Pouvant voler à Mach^[67] 2, il remplit parfaitement le rôle d’intercepteur.

L’avion d’attaque au sol Q-5 (qiáng 强-5) conçu et produit par la Chine connaît son vol d’essai le 4 juin 1965^[68]. Le premier bombardier à réaction chinois, le H-5 (Hōng-5轰-5) réalise son premier vol le 24 septembre 1966. Le premier bombardier stratégique à long rayon d’action, le H-6 (Hōng-6轰-6) réussit son vol initial le 24 décembre 1968. Le H-6 est toujours en service dans des versions modernisées. Il a même été décliné en tant qu’avion ravitailleur^[69].

Si les avions J-5, J-6, J-7 ne sont que pâles copies de modèles soviétiques, le J-8 (Jiān-8 歼-8) marque un premier pas vers l’acquisition d’un complexe industriel aéronautique autonome^[70]. En effet, le J-8 qui vole pour la première fois le 5 juillet 1969, est le premier avion conçu localement par les bureaux d’étude de l’avionneur Shenyang sans l’aide des Soviétiques. De toute façon, du fait des tensions géopolitiques élevées entre les deux puissances, les Chinois doivent alors se débrouiller seuls.

En janvier 1986, Deng Xiaoping (邓小平) lance l’audacieux programme d’un avion de combat de quatrième génération^[71] : le J-10 (Jiān-10 歼-10). Il est un révélateur des insuffisances de l’écosystème de recherche, de production et d’essai dans l’aéronautique militaire. De plus, il témoigne d’un manque de maîtrise de certaines technologies. Pour développer cet avion de nouvelle génération, la Chine doit donc profondément réformer son complexe aéronautique militaire. Le 23 mars 1998, l’avion multirôle J-10 effectue enfin son premier vol d’essai avec succès, après plus de douze années de développement. Le succès du J-10 permet enfin à la Chine de s’extirper d’un retard technologique face aux puissances occidentales et au Japon. Il faut savoir qu’au début des années 1990, les avions d’ancienne génération J-6, J-7 et J-8 sont encore largement utilisés par l’armée de l’air^[72].

Dans le même temps, malgré l’éclatement de l’URSS, la coopération sino-soviétique est renouvelée dans le domaine de l’aéronautique. Même si, indéniablement, le complexe militaro-industriel chinois a accompli d’énormes progrès, il n’a pas encore atteint le niveau technologique des Russes. Ces derniers sont d’accord pour ouvrir une ligne de production du Su-27 à Shenyang^[73]. Le J-11 (Jiān-11 歼-11) est la version chinoise du Su-27, l’avion vole pour la première fois le 16 décembre 1998.

Le début du XXI^e siècle marque un tournant pour l’industrie aéronautique chinoise et l’armée de l’air. En effet, le rêve longtemps inaccessible de disposer d’un porte-avions commence à devenir une réalité pour la Chine. Pour l’armée de l’air et ses pilotes, cela implique la nécessité d’apprendre à opérer depuis un porte-avions. Pour les industriels chinois, le défi est de mettre au point un chasseur embarqué, le J-15 (Jiān-15 歼-15)^[74]. C’est sur la base du J-11, que le J-15 a été conçu^[75]. Le 31 août 2009, le J-15 s’envole depuis une base terrestre pour la première fois. Trois ans plus tard, le 25 novembre 2012, le J-15 décolle et atterrit avec succès sur le premier porte-avions chinois Liaoning (辽宁), porte-avions soviétique reconverti par la Chine^[76].

Concomitamment, le J-16 (Jiān-16 歼-16) fait son apparition puis équipe ultérieurement l’armée de l’air chinoise^[77]. Le J-16 est une version améliorée du J-11, à l’instar du Su-30 et du Su-27. Avion multirôle, il possède un plus grand rayon d’action, une électronique embarquée plus performante, un nouveau radar, une plus grande capacité d’emport d’armements et peut être ravitaillé en vol. En comparaison, le J-11 est surtout un avion pensé pour le combat aérien, dont les capacités pour frapper les cibles terrestres demeurent limitées. Le J-16 remédie à cette déficience par l’emport de tous types de bombes et de missiles air-sol.

Une industrie aéronautique autonome et à la pointe de la technologie

Longtemps très dépendante de la Russie, l’industrie aéronautique chinoise a pu monter en gamme et s’autonomiser, grâce à des transferts de technologies et de savoir-faire russes. Ces avions de quatrième génération attestent d’une certaine maturité technologique de l’industrie aéronautique chinoise. Nous pouvons dire que l’objectif fixé par Zhou Enlai il y a un demi-siècle est atteint. Pourtant, les Chinois ne comptent pas s’arrêter ici. Ils visent maintenant à produire les avions de combat les plus avancés comme les modèles furtifs de cinquième génération tels que le J-20 (Jiān-20 歼-20) ou le J-31 (Jiān-31 歼-31). Cette section vise à examiner plus en détail les dernières nouveautés technologiques de l’armée de l’air chinoise.

Le développement du J-20 a été initié en 2007^[78]. Le 12 novembre 2011, un prototype vole brièvement pour la première fois. En 2017, le J-20 entre officiellement au service actif dans l’armée de l’air chinoise. Le J-20 représente un saut technologique par rapport aux avions de la génération précédente^[79]. En effet, son design et le revêtement utilisé permettent de minimiser sa détection par les radars, c’est donc un avion furtif. Ensuite, sa propulsion lui permet de voler à une vitesse supposée supersonique. Par ailleurs, il est beaucoup plus mobile et agile. Enfin, son système de contrôle et de tir, ses optiques de visées, ses capteurs, la capacité embarquée de traitement de l’information permettent à son pilote d’avoir une meilleure connaissance situationnelle.

Il a été pensé pour exceller dans l’obtention de la suprématie aérienne en triomphant des aéronefs ennemis en combat aérien^[80]. Qui plus est, sa furtivité et sa mobilité facilitent sa pénétration en profondeur des défenses antiaériennes et le bombardement des infrastructures arrières de l’ennemi. Il faut noter que, lors de son entrée au service actif en 2017, le J-20 est encore équipé de turboréacteurs russes AL-31 FN, du fait de la difficulté des Chinois à développer des moteurs très avancés. Récemment, la Chine a réussi à mettre au point ses propres turboréacteurs WS-15 (涡扇-15 wō shàn 15) qui équipent désormais le J-20^[81]. Il est estimé que les forces aériennes chinoises possèdent entre 100 et 200 J-20^[82]. En 2021, une version biplace du J-20 a fait surface sur internet.

En 2012, le J-31 destiné à l’aviation aéronavale pour remplacer le J-15 vole aussi pour la première fois^[83]. Il y a peu d’informations disponibles sur le J-31.

Pouvoir projeter des troupes et des équipements est une capacité majeure dont toutes les armées modernes ne peuvent se passer. Dans ce domaine, la Chine n’a que très récemment réussi à développer une capacité de projection complètement autonome. Depuis des décennies, les avions de transport militaire utilisés par l’armée chinoise sont soit directement du matériel vendu par les Soviétiques et les Russes, soit des copies chinoises de ces matériels. Jusqu’en 2017, le IL-76 acheté aux Russes est l’unique avion de transport stratégique opéré par l’armée de l’air chinoise^[84]. Cependant, compte tenu des besoins de l’énorme armée chinoise et de la vétusté du IL-76 qui date de l’époque soviétique, la Chine a absolument besoin de développer son propre avion de transport stratégique de grande capacité. Par ailleurs, les Russes ont arrêté la production du IL-76^[85].

En mars 2007, la Chine lance un programme d’avion-cargo militaire, qui va aboutir au développement du Y-20 (Yùn-20 运-20)^[86]. Il effectue son premier vol le 26 janvier 2013. Le 6 juillet 2016, l’avion entre officiellement au service actif de l’armée de l’air. Le Y-20 connaît un franc succès et il sert pleinement l’action internationale de la Chine dans les domaines humanitaire, militaire et autres. C’est un outil de projection essentiel des forces armées chinoises à l’étranger. Par exemple, le Y-20 a servi à l’acheminement de fournitures médicales pendant la pandémie du Covid-19, à des pays comme le Pakistan, le Myanmar, le Laos, la Thaïlande, le Sri Lanka, le Tadjikistan…^[87]. Autre exemple, en avril 2022, c’est grâce au Y-20 que la Chine a effectué la livraison du système de missiles anti-aériens FK-3 à la Serbie^[88]. Les estimations sur le rayon d’action de cet avion de transport lourd oscillent entre 5 000 km et 7 000 km.

Les avions de transport stratégique, comme les avions d’alerte avancée, sont une capacité critique nécessaire à la projection de la puissance aérienne. Ces avions apportent une complémentarité aux radars terrestres et aux radars maritimes^[89]. Ils permettent de détecter les aéronefs ennemis à des centaines de kilomètres. Ainsi, en étendant la couverture radar, ils sont un outil essentiel de toute opération aérienne. Ils contribuent à la connaissance et à l’anticipation de la situation. Les informations recueillies soutiennent la défense antiaérienne, l’interception et l’anticipation des manœuvres de l’ennemi. Du fait de la complexité technologique d’un tel appareil de détection et de commandement, peu de pays au monde ont le savoir-faire pour en développer et en produire domestiquement.

La Chine dispose d’un avion d’alerte avancé performant, le KJ-2000 (Kōng jǐng-2000 空警-2000)^[90]. Utilisant le IL-76 russe comme plateforme, le radar et les systèmes embarqués sont développés localement. Son radar à éléments en phase permet de scanner électroniquement une zone à 360° et de suivre plusieurs cibles à la fois. Il a un rayon d’action de 3 650 km. Cependant, la Chine n’en possède que quatre, ce qui ne couvre pas l’immensité du pays et les besoins des forces aériennes^[91]. De plus, elle est incapable d’en acquérir de nouveaux, car le IL-76 n’est plus produit par les Russes.

Pour pallier ce défaut capacitaire, les Chinois ont d’abord développé le KJ-200 (Kōng jǐng-200 空警)^[92]. Basé sur l’avion Y-8 (Yùn-8 运-8) fortement modifié, la motorisation a été améliorée, les instruments de bord sont complètement numériques. Il est équipé d’un radar similaire à l’avion d’alerte avancé suédois S-100B. Il peut voler jusqu’à 5 000 km de distance. Toutefois, les performances de son radar sont nettement inférieures au KJ-2000. En effet, il n’offre qu’une couverture latérale et non à 360°. De plus, il est dépourvu d’une liaison satellitaire pour ses communications. Le Y-8 est aussi un avion beaucoup plus petit que le IL-76, l’équipage est donc plus restreint, ce qui impacte ses capacités de commandement.

Le KJ-500 (Kōng jǐng-500 空警) vise à offrir à l’armée de l’air chinoise, un avion d’alerte avancée produit localement possédant des performances à la hauteur du KJ-2000^[93]. L’avion Y-9 (Yùn-9 运-9), qui est une amélioration et modernisation du Y-8, sert de plateforme. L’espace intérieur plus spacieux permet l’emménagement de davantage d’équipement de commande et de contrôle, ainsi qu’un équipage plus important. Comme le KJ-2000, le KJ-500 a un radar d’éléments en phase^[94]. Toutefois, il a certainement été amélioré par rapport à celui du KJ-2000. Surtout, par rapport au KJ-200, il est équipé d’une liaison satellitaire facilitant considérablement le partage de données. Il semble qu’il est aussi équipé de mesures de soutien électronique (MSE en français), permettant la détection des signaux radars ennemis^[95].

Toutefois, si les Chinois sont parvenus à développer et produire de façon autonome des avions d’alerte avancée, ils n’ont pas encore réussi à mettre au point un avion de guet aérien pouvant être embarqué sur un porte-avions. Les États-Unis sont l’unique pays à pouvoir produire un tel type d’avion.

Dans le domaine des hélicoptères d’attaque, la Chine a également transité de la dépendance étrangère à l’autonomisation. Étrangement, ce n’est pas auprès de l’URSS et de la Russie que la Chine s’est tournée pour obtenir du matériel et des technologies, mais la France. Dans les années 1980, les premiers hélicoptères de combat mis à la disposition des Chinois sont les hélicoptères légers Gazelle, vendus par les Français^[96]. Par-suite, dans les années 1990, les Chinois acquièrent auprès des Français, des hélicoptères multi-usages Dauphin SA365 qui inspirent les hélicoptères chinois Z-9^[97]. Le Z-9W est une variante du Z-9 pensée pour le combat, équipé de missiles antichars, de roquettes, son blindage a été renforcé^[98]. Le Z-9WA est une version améliorée du Z-9W dont les optiques et les capteurs ont été améliorés. Aussi, il peut emporter davantage de munitions.

Le Z-10 (Zhí-10 直-10) représente une évolution majeure pour l’armée de l’air chinoise. Effectivement, c’est le premier hélicoptère d’attaque développé et produit par la Chine^[99]. Il représente un bond capacitaire car il a été conçu pour le combat exclusivement, à la différence des autres hélicoptères chinois. Le cahier des charges est donc beaucoup plus exigeant. Un hélicoptère de combat se doit d’être à la fois très mobile et suffisamment blindé pour encaisser les tirs ennemis. De plus, son système de contrôle et de tirs et les capteurs embarqués doivent être très perfectionnés. Il doit pouvoir emporter un large choix de munitions pour frapper l’infanterie, les blindés, les hélicoptères, les structures de l’ennemi.

Conçu et fabriqué par l’entreprise Aviation Industry Corporation of China (Zhōngguó hángkōng gōngyè jítuán 中国航空工业集团), le Z-10 effectue son premier envol le 29 avril 2003, avant d’entrer en service le 18 novembre 2012, dans l’armée de terre^[100]. Doté de capteurs infrarouges, d’imagerie thermique, de télémètre laser, de caméra, il est également bien armé. Canon de 23 mm, missiles air-sol ou air-air, roquettes, le Z-10 surpasse indéniablement le Z-9^[101]. Le système de contrôle est de tir est synchronisé avec le casque des pilotes. Il a un poids maximum de 7 t, vole à une vitesse maximale de 270 km/h, jusqu’à un rayon d’action de 800 km. Il est équipé de la turbine WZ-9.

Le Z-19 (Zhí-19 直-19) et Z-20 (Zhí-20 直-20) représentent respectivement les derniers hélicoptères d’attaque et de transport mis au point par la Chine^[102].

L’évolution de la stratégie aérienne

La colonelle Tian Yueying (田越英), chercheuse à l’académie des sciences militaires de l’Armée populaire de libération, en procédant à un examen historique, distingue trois périodes dans l’évolution de la stratégie aérienne^[103]. Pour rappel, la stratégie guide l’organisation d’une armée, son entraînement, l’acquisition de son équipement et l’élaboration de principes théoriques.

• Une première période qui s’étale de 1949 à 1956. L’armée de l’air est fondée dans l’optique de soutenir une invasion de Taïwan. L’armée de l’air adopte une « stratégie offensive et défensive primaire » (chūjí de gōngfáng jiānbèi xíng zhànlüè 初级的攻防兼备型战略)^[104]. La priorité est accordée à la formation d’une force aérienne offensive conséquente. Elle note qu’à la fin de cette période, les divisions aériennes de bombardiers et d’avions d’attaque au sol représentent approximativement 40 % des forces aériennes. L’armée de l’air a conduit un grand nombre d’opérations offensives pendant la guerre de Corée et la reconquête d’îles aux mains du KMT.
• Une deuxième, de 1957 à 1999. Pendant 40 ans, l’armée de l’air obéit à une « stratégie défensive aérienne » (fángkōng xíng zhànlüè 防空型战略)^[105]. La mission de l’armée de l’air n’est plus la préparation à une attaque sur Taïwan. Elle doit se focaliser sur la défense du territoire national face aux incursions des nationalistes et des Américains. La défense anti-aérienne représente plus de 60 % des forces aériennes. Il y a l’édification d’un système de maillage du territoire composé d’aéroports, d’alerte avancée, de radars, de batteries anti-aériennes, de systèmes sol-air, etc. Comme nous l’avons déjà mentionné, en 1957, les unités de défense antiaérienne sont intégrées dans l’armée de l’air.
• Une dernière, de 1999 à aujourd’hui. La Chine, consciente d’avoir trop délaissé l’offensive pour la défensive, formule une « stratégie offensive et défensive » (gōngfáng jiānbèi xíng zhànlüè 攻防兼备型战略)^[106]. Deng Xiaoping saisit l’importance de la puissance aérienne dans les conflits contemporains :

^{« À l’avenir, une guerre ne pourra pas être menée sans une force aérienne, elle ne pourra pas être menée sans puissance aérienne. L’armée a besoin de l’armée de l’air pour couvrir et soutenir la marine, sans couverture aérienne, la marine est en difficulté pour la guerre sur le littoral maritime. Sans contrôle aérien, les avions de l’ennemi peuvent se déplacer librement. Dans tous les cas, les forces terrestres, maritimes et aériennes doivent d’abord disposer d’une force aérienne forte afin d’obtenir la suprématie aérienne dans les batailles futures. Sinon, aucune bataille ne pourra être menée. »[107]}

Pendant cette période, un vaste effort de rationalisation et de modernisation qualitative de l’Armée populaire de libération est entrepris^[108]. Les unités sont réorganisées. Le nombre de couches administratives et de direction est fortement réduit. Il y a également une réduction massive des effectifs. En 1987, le commandant en chef de l’armée de l’air, Wang Hai (王海) annonce la création d’une « armée de l’air offensive et défensive » (gōngfáng jiānbèi xíng kōngjūn 攻防兼备型空军)^[109].

La guerre du Golfe et la campagne aérienne du Kosovo démontrent aux Chinois la supériorité qualitative et technologique de l’aviation occidentale dans des opérations offensives^[110]. Les Chinois redoublent donc d’efforts pour rechercher et équiper leur armée de l’air d’avions de nouvelles générations. L’accent est mis sur l’informatisation, la réduction et la professionnalisation des effectifs. La logistique et la réflexion théorique reçoivent également une nouvelle impulsion.

En outre, du fait de l’ouverture de l’économie chinoise à la mondialisation, les intérêts chinois sont de moins en moins localisés dans le pays lui-même^[111]. Les intérêts stratégiques et de sécurité de la Chine se sont étendus à l’étranger. Les forces aériennes chinoises doivent donc pouvoir se projeter loin des frontières nationales.

En somme, pour Tian, la stratégie de l’armée de l’air s’est transformée au gré de la conjoncture internationale et de la modification de l’intérêt national^[112].

Le 14 avril 2014, l’actuel président chinois, Xi Jinping (习近平), poursuit la même ambition en annonçant un cadre stratégique pour le développement de l’armée de l’air^[113]. Ce cadre prône l’intégration entre l’aérien et le spatial, et reprend la combinaison offensive et défensive. D’ici 2035, l’armée de l’air doit avoir terminé sa modernisation préliminaire. C’est-à-dire, posséder une force centrale d’avions de cinquième génération, puis des appareils de quatrième génération pour le reste. Enfin, Xi fixe un objectif encore plus audacieux pour l’armée de l’air chinoise. D’ici le milieu du XXI^e siècle, elle doit devenir la première armée de l’air au monde.

Conclusion

À travers cet article récapitulatif, le lecteur peut se faire une idée du développement très progressif des forces aériennes chinoises. Les Chinois sont partis de zéro et ont redoublé d’efforts pour atteindre le niveau technologique des aviations occidentales et russes en ce début de XXI^e siècle. Surtout, cette montée en puissance n’aurait pas été possible sans la bienveillance de l’URSS, puis de la Russie. Les transferts de savoir-faire de la part de ce pays ont été primordiaux dans la consolidation d’un capital technologique et technique national.

De nos jours, ce qui frappe l’observateur français, c’est la volonté chinoise d’être autonome dans la conception et la production de tous les types de systèmes d’armes aériens. Avions furtifs, transport stratégique, hélicoptère de combat, avions d’alerte avancée, etc. Les Chinois veulent maîtriser l’éventail des capacités de la puissance aérienne d’aujourd’hui. En lien avec la stratégie actuelle, ce processus signifie également une volonté de projeter l’arme aérienne à l’extérieur du pays, loin des frontières nationales.

Cependant, notre exposé souligne une déficience de ces forces : son manque d’expérience en combat réel. De plus, les équipements dernier cri n’ont pas connu l’épreuve du feu. Hormis une implication limitée pendant la guerre sino-vietnamienne de 1979, les aviateurs chinois n’ont pas vraiment connu de déploiements significatifs à l’étranger, impliquant des missions de combat. Outre des missions humanitaires à l’étranger, leur mission se cantonne à la protection de l’espace aérien national et de ses approches, ce qui peut donner lieu à des frictions avec les forces aériennes étrangères.

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^[1] CHEN Kaiyue 陈凯悦, « Zhōngguó rénmín jiěfàngjūn kōngjūn de jiànlì yǔ zhōngguó rénmín de fǎ zhǎn » 中国人民解放军空军的建立与中国人民的发展 (« La création de l’armée de l’air de l’Armée populaire de libération et le développement du peuple chinois »), dans Jūnshì shǐlín 军事史林 (« Histoire militaire »), n°2022/12, Beijing, Zhōngguó rénmín gémìng jūnshì bówùguǎn, 2022, 80 p., p. 43, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLAST2023&filename=JSSL202212008&uniplatform=OVERSEA&v=sdpi5lFylt7BykerQ_XqDuWrlftX_y0vBzBSyZWIc0o8K2gjtGFXUkVrWPFeoiXA (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[2] Ibid., p. 43 (traduction personnelle)

^[3] Ibid., p. 43

^[4] Ibid., pp. 43-44

^[5] XU Bingjun 徐秉君, « Zhōngguó kōngzhōng lìliàng 70 nián kuàyuè téngfēi » 中国空中力量70年跨越腾飞 (« La puissance aérienne chinoise a connu un essor fulgurant au cours des 70 dernières années »), dans Dǎng shǐ bólǎn 党史博览 (« Revue générale du parti communiste chinois »), n°2019/11, Zhengzhou, “Dǎng shǐ bólǎn” zázhì shè, 2019, 59 p., p. 5, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLAST2020&filename=DSBL201911002&uniplatform=OVERSEA&v=txDx42hMsQ1M1yy7w-4mFuOs0dRTiZUXElbApMImXL1iQCInHo0U0ZyemUwX_yVM (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[6] YANG Yong 阳勇 « Shǎnguāng de háng jī——rénmín kōngjūn 65 nián fāzhǎn jìyì » 闪光的航迹——人民空军65年发展记忆 (« Une trajectoire de vol étincellante——Souvenirs de 65 ans de développement de l’armée de l’air populaire »), dans Zhōngguó jīngmào dǎokān 中国经贸导刊 (« Revue économique et commerciale de la Chine »), n°2015/01, Beijing, “Zhōngguó jīngmào dǎokān” zázhì shè, 2015, 82 p., p. 70, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLAST2015&filename=ZJMD201501027&uniplatform=OVERSEA&v=u8n4aSNUJWhBIe8WRXPRxp16xeZyxkEAWExaKgU5_OxyuJ1WzVXbmF6hZFrVMR0v (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[7] Ibid., pp. 70-71

^[8] Ibid., p. 71

^[9] CHEN Kaiyue, art. cit., p. 44

^[10] Ibid., p. 44

^[11] Ibid., p. 44

^[12] Ibid., p. 45

^[13] XU Bingjun, art. cit., p. 6

^[14] CHEN Kaiyue, art. cit., p. 46

^[15] Ibid., p. 46

^[16] Ibid., p. 46

^[17] YANG Yong, art. cit., p. 71

^[18] FENG Xiaowei 冯晓蔚, « Rénmín kōngjūn de chuàngjiàn yǔ fāzhǎn » 人民空军的创建与发展 (« La création et le développement de l’armée de l’air populaire »), dans Hóngyán chūnqiū 红岩春秋 (« Rocher rouge, printemps et automne »), n°2019/11, Chongqing, Chóngqìng rìbào bào yè jítuán, 2019, 80 p., p. 54, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLAST2019&filename=HYCQ201911015&uniplatform=OVERSEA&v=jTUycJKm8mOsceluDrQW3S4QJr6R7fw8tvzbywBIbtV7BfUEdPWq1WA9drl-eART (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[19] Ibid., p. 54

^[20] CHEN Kaiyue, art. cit., p. 46

^[21] Ibid., p. 46

^[22] Ibid., p. 46

^[23] YANG Yong, art. cit., p. 71

^[24] CHEN Kaiyue, art. cit., pp. 46-47

^[25] Ibid., p. 47

^[26] YAN Hong 严鸿, « Kàngměiyuáncháo zhànzhēng duì rénmín kōngjūn jiànshè de tuīdòng » 抗美援朝战争对人民空军建设的推动 (« La guerre de résistance contre l’agresseur américain et de soutien envers la Corée du Nord, dans la promotion de l’édification de l’armée de l’air populaire »), dans Jūnshì lìshǐ 军事历史 (« Histoire militaire »), n°2010/05, Beijing, Jūnduì zhèngzhì gōngzuò yán jiù yuàn, 2010, 77 p., p. 22, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFD2010&filename=JSLS201005007&uniplatform=OVERSEA&v=E65IJ0s2GwUqd8qGBMct0uNDKO_fCvPzFY-w_xM1N5DKlvQxQpL92KbytYORsGvN (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[27] Ibid., p. 22

^[28] Ibid., p. 22

^[29] Ibid., p. 22

^[30] FENG Xiaowei, art. cit., p. 55

^[31] CHEN Kaiyue, art. cit., p. 47

^[32] FENG Xiaowei, art. cit., p. 56

^[33] YANG Yong, art. cit., p. 71

^[34] CHEN Kaiyue, art. cit., p. 48

^[35] YAN Hong, art. cit., p. 23

^[36] Si nous suivons la transcription pinyin, nous devrions plutôt l’utiliser l’acronyme GMD. Cependant, l’acronyme KMT (pour Kuomintang) est communément beaucoup plus utilisé.

^[37] CHEN Kaiyue, art. cit., pp. 48-49

^[38] Ibid., p. 49

^[39] YANG Yong, art. cit., p. 72

^[40] FENG Xiaowei, art. cit., p. 56

^[41] Ibid., p. 57

^[42] Ibid., p. 57

^[43] YANG Yong, art. cit., p. 72

^[44] Ibid., p. 72

^[45] FENG Xiaowei, art. cit., p. 57

^[46] Ibid., p. 58

^[47] YANG Yong, art. cit., p. 72

^[48] Ibid., p. 72

^[49] LI Xiao 李骁 et XUE Li 薛力, « Zhōngyuè biānjìng zhànzhēng: Yuányīn tànxī yǔ zhōngfāng shōuyì pínggū » 中越边境战争:原因探析与中方收益评估 (« La guerre frontalière sino-vietnamienne : analyse des causes et évaluation des avantages pour la Chine »), dans Zhànlüè juécè yánjiū 战略决策研究 (« Études sur la prise de décision stratégique »), n°2015/02, Guangdong, Guǎngdōng wàiyǔ wàimào dàxué, 2015, 107 p., p. 78, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLAST2015&filename=ZLJC201502006&uniplatform=OVERSEA&v=yBzaj9D8WGp5-SYJwtVVh49UFZoCSQiIhKoQRE9_TRRyfyMxS-l-Zqyg_5JbyMrw (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[50] YAN Hong, art. cit., p. 23

^[51] Ibid., p. 23

^[52] Ibid., p. 23 (traduction personnelle)

^[53] Ibid., p. 23

^[54] XU Bingjun, art. cit., p. 7

^[55] Ibid., p. 7

^[56] Ibid., p. 7

^[57] LI Wen 立文, « Gōngfáng jiānbèi de kōngzhōng zuòzhàn “duōmiànshǒu”——zhōngguó kōngjūn jiān-16 duō yòngtú zhàndòujī tòushì » 攻防兼备的空中作战“多面手”——中国空军歼-16多用途战斗机透视 (« Un “combattant aérien polyvalent” à des fins offensives et défensives – Une perspective sur l’avion de combat polyvalent J-16 de l’armée de l’air chinoise »), dans Zhōngguó jīngmào dǎokān 中国经贸导刊 (« Revue économique et commerciale de la Chine »), n°2018/28, Beijing, “Zhōngguó jīngmào dǎokān” zázhì shè, 2018, 80 p., pp. 51-52, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLAST2018&filename=ZJMD201828018&uniplatform=OVERSEA&v=XG6bEty0AbHVMXS1qMv-tbUtio5KkpNctjG690dAJr2noQcFNB5A5NWuKnb7Estf (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[58] XU Bingjun, art. cit., p. 8

^[59] LI Wen, art. cit., p. 51

^[60] XU Bingjun, art. cit., p. 8

^[61] Ibid., p. 8

^[62] Ibid., p. 8

^[63] LI Wen, art. cit., p. 52

^[64] Ibid., p. 8

^[65] YANG Yong, art. cit., p. 73

^[66] XU Bingjun, art. cit., p. 8

^[67] Un mach équivaut à 1234,8 km/h.

^[68] YANG Yong, art. cit., p. 73

^[69] Ibid., p. 74

^[70] XU Bingjun, art. cit., p. 9

^[71] La nomenclature est différente pour les Chinois, le J-10 et le J-20 sont classés respectivement comme avion de troisième et quatrième génération. Nous utilisons une autre classification qui considère respectivement le J-10 et le J-20, comme avion de quatrième et cinquième génération.

^[72] LI Wen, art. cit., p. 52

^[73] XU Bingjun, art. cit., p. 9

^[74] Ibid., p. 9

^[75] LI Wen, art. cit., p. 52

^[76] XU Bingjun, art. cit., p. 9

^[77] LI Wen, art. cit., pp. 52-54

^[78] JIANG Hong 江泓, « Jiān-20 huáichuāi “zhōngguó xīn” de yǐnshēn zhànjī » 歼-20 怀揣“中国心”的隐身战机 (« J-20, un chasseur furtif au « cœur chinois » »), dans Guāngmíng shàonián 光明少年 (« Jeunesse brillante », n°2023/10, Beijing, Guāngmíng rìbào chūbǎn shè, 2023, 80 p., p. 39, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLASN2023&filename=GMSN202310018&uniplatform=OVERSEA&v=JzqHzOdFs6ncxEHn9HYjs-uJ9vJ3TXS7TBQjZvf9G0Y2cPywz_73Up4CzlLpZ3l7 (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction persosnnelle)

^[79] Ibid., pp. 39-49

^[80] Ibid., p. 40

^[81] Ibid., p. 41

^[82] Ibid., p. 40

^[83] XU Bingjun, art. cit., pp. 9-10

^[84] XIAO Yin 笑饮, « Yùn-20 huàshídài zhī fēi » 运-20划时代之飞 (« Le vol marquant du Y-20 »), dans Xīnmín zhōukān 新民周刊 (« Hebdomadaire Xinmin », n°2022/Z2, Shanghai, Shànghǎi bào yè jítuán, 2022, 127 p., pp. 114-115, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLASN2022&filename=XMZK2022Z2038&uniplatform=OVERSEA&v=goZEBbGNi4SkIghjrW1weA3ag4hVcv1jnit047B-dFjUMmeL7W5rMW209I_PWDBp (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[85] XIONG Jia 熊佳, « Jūn mí yǎnzhōng de kōng jǐng 500 yùjǐngjī » 军迷眼中的空警500预警机 (« L’avion d’alerte avancée KJ-500 aux yeux des fans de l’armée »), dans Bīngqì zhīshì 兵器知识 (« Connaissance des armes »), n°2015/11, Beijing, Zhōngguó bīng gōng xuéhuì, 2015, 85 p., p. 43, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLASN2015&filename=BQZS201511016&uniplatform=OVERSEA&v=ELjAw3MmmLpRkvHmikhV6lxhu_Xi8y9eG4DqA67kRx9LqUkxqp-h-qKjlSfHL7Ie (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[86] XIAO Yin, art. cit., p. 115

^[87] Ibid., p. 115

^[88] Ibid., p. 116

^[89] XIONG Jia, art. cit., p. 42

^[90] Ibid., pp. 42-43

^[91] Ibid., p. 43

^[92] Ibid., p. 43

^[93] Ibid., pp. 44-45

^[94] Ibid., pp. 44-45

^[95] Ibid., pp. 45

^[96] CHEN Xi 陈曦 « Shù shāo shàng de yīnyǐng shāshǒu: Zhōngguó zhí-10 xíng wǔzhuāng zhíshēngjī » 树梢上的阴影杀手:中国直-10型武装直升机 (« Un tueur de l’ombre dans les arbres : l’hélicoptère armé Z-10 de la Chine »), dans Zhīshì jiùshì lìliàng 知识就是力量 (« Le savoir, c’est le pouvoir »), n°2020/11, Beijing, Zhōngguó kēxué jìshù chūbǎn shè yǒuxiàn gōngsī, 2020, 98 p., p. 59, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFDLASN2020&filename=ZSLL202011023&uniplatform=OVERSEA&v=N1hiblopFwgB0XKpNeshXuCv4Hh7B6Jl8eqKTxnY5Mh6H-nrszqBZdAA25yRf-8H (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[97] Ibid., p. 59

^[98] Ibid., pp. 59-60

^[99] Ibid., p. 59

^[100] Ibid., p. 58

^[101] Ibid., p. 60

^[102] Ibid., p. 61

^[103] TIAN Yueying 田越英, « Rénmín kōngjūn zhànlüè de fǎ zhǎn biànhuà jí guīlǜ » 人民空军战略的发展变化及规律 (« Évolution de la stratégie et des lois de l’armée de l’air populaire »), dans Jūnshì lìshǐ 军事历史 (« Histoire militaire »), n°2009/06, Beijing, Jūnduì zhèngzhì gōngzuò yán jiù yuàn, 2009, 81 p., pp. 16-20, [en ligne] https://chn.oversea.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFD&dbname=CJFD2009&filename=JSLS200906007&uniplatform=OVERSEA&v=gRLa_A3WlyUw2OFvmGVUTUT0vhhsUMbuks1D73LqJDp2KvLdHvCFIVDAgPbXcunQ (dernière consultation le 29/03/2024) (traduction personnelle)

^[104] Ibid., pp. 16-18

^[105] Ibid., p. 18

^[106] Ibid., pp. 19-20

^[107] Ibid., p. 19 (traduction personnelle)

^[108] Ibid., p. 19

^[109] Ibid., p. 19

^[110] Ibid., p. 19

^[111] Ibid., p. 19

^[112] Ibid., p. 20

^[113] XU Bingjun, art. cit., p. 10